Wakacje

Świnoujście - Historia portu

02 czerwca 2011r.

Świnoujście - Historia portu O pierwszym grodzie u ujścia Świny wspomina kronikarz duński Saxo Grammaticus: "...gdy zniszczony został przez zimowy przybór morza gród koło ujścia Świny, (Słowianie) dwa inne wystawili w tych miejscach z wiosną (około roku 1177), zwiózłwszy zimą materiał i sądzili, że nikt ich nie pobije, jeśli Piana jest zabezpieczona grodem Wołogoszcz, a Świna umocnieniami morskimi..." W roku 1184 grody te zostały jednak zniszczone przez Duńczyków. Głównym szlakiem handlowym wypraw duńskich była jednak Piana. Nad Świną w tych wiekach prawie nic się nie działo. Podniesienie znaczenia komunikacyjnego Świny nastąpiło dopiero w okresie nadania szerokich uprawnień Szczecinowi. W wieku XIII Świnoujście było osadą spełniającą funkcje handlowe. W średniowieczu prowadziła tędy droga handlowa z zachodu na wschód, to też książęta pomorscy założyli tu komorę celną. Po wymarciu dynastii słowiańskiej, w roku 1648 nastąpił podział Pomorza Zachodniego pomiędzy Prusy i Szwecję. Strzałów, wyspy Rugia, Uznam i Wolin oraz Szczecin znalazły się pod panowaniem szwedzkim. Prusy dążą różnymi sposobami do uzyskania ujścia Odry, aż wreszcie w roku 1713 objęły je w "tymczasową administrację", by następnie 21 stycznia 1720 roku za dwa miliony talarów przejąć te tereny już formalnie w swoje posiadanie. Rugia i Strzałów pozostały przy Szwecji aż do roku 1815. Ponieważ ujście Świny było zapiaszczone, szczecińscy żeglarze wychodzili na Bałtyk Pianą, która była kontrolowana przez Szwedów. Rząd pruski podjął więc natychmiastowe kroki aby poprawić warunki nawigacyjne na Świnie. W dniu 13 stycznia 1720 roku, a więc jeszcze przed ratyfikowaniem układu ze Szwedami, król pruski Fryderyk Wilhelm I rozkazał rozpatrzenie tego zagadnienia. Przez swoich posłów w Gdańsku, Holandii, Francji i Anglii, król poszukiwał biegłego hydrotechnika, który podjąłby się uregulowania Świny i budowy portu. Dopiero jednak, gdy Szwedzi podnieśli cło na Pianie, wiosną 1730 roku przystąpiono do pierwszych prac, tytułem próby. Sztorm w dniu 16 listopada tegoż roku zniszczył jednak wszystko. Król szukał więc w dalszym ciągu hydro technika, który głową odpowiadałby za powodzenie przedsięwzięcia — takiego odważnego jednak nie było. Aż wreszcie w roku 1739 rozpoczęto prace według planów Brandesa, którego idea, z pewnymi zmianami i znacznie większym nakładem kosztów zwyciężyła. W roku 1742, Szwedzi zaniepokojeni postępem robót, założyli protest, powołując się na postanowienia traktatu z roku 1720. Prace hydrotechniczne postępowały powoli i nieudolnie. Efekt był jednak widoczny. Podczas gdy w roku 1739 zanotowano 3 statki na wejściu i 12 statków na wyjściu, to w roku 1755 — 913 statków na wejściu i 1 081 na wyjściu. W roku 1755 Brandes posądzony został o malwersacje i skazany na grzywnę i 6 miesięcy twierdzy. Król jednak, biorąc pod uwagę jego dotychczasowe zasługi i nie bardzo wierząc w winę Brandesa, ułaskawił go, każąc mu jednak odsiedzieć jeden symboliczny dzień w twierdzy. Kierownictwo robót przejął teraz Sprenger. Koszty budowy rosły z roku na rok. Tajny radca finansów de Lattre oświadczył: "Port w Świnoujściu kosztował Jego Królewską Mość cztery tony złota". W czerwcu 1759 roku Szwedzi zdobyli po dłuższej walce Świnoujście i zatopili w porcie 7 pogłębiarek oraz 7 statków załadowanych kamieniami. Coraz więcej trudności i kłopotów piętrzy się przed Sprengerem. W roku 1777 obecny był on w Świnoujściu, gdy potężna fala sztormowa zalała umocnienia. To było ponad jego siły. Zmarł na udar serca. W następnym okresie prace przy budowie portu ograniczyły się do mniejszych lub większych napraw i konserwacji. Aby zwiększyć atrakcyjność portu zorganizowano między innymi służbę pilotową (w roku 1746 było 10 pilotów rekrutujących się z miejscowych rybaków), tor wodny oznakowano pławami i stawami i wreszcie w roku 1805 zapalono pierwszą latarnię morską. W roku 1806 Szwedzi ponownie zablokowali i tak już zapiaszczony port, a w kilka miesięcy później zjawili się Francuzi. Życie portowe zamarło na wiele lat. Widok statku na mieliźnie nie był dla mieszkańców Świnoujścia rzadkością. Jesienią 1814 roku, w ciągu jednego dnia weszło na mieliznę aż 14 statków. Wiele osób zginęło, a fale wyrzucały na plażę szczątki rozbitych wraków i najróżniejsze towary. W latach 1818—1823 pobudowano z granitowych bloków dwa falochrony wychodzące daleko w morze, co znacznie poprawiło warunki nawigacyjne przy ujściu i ponownie ożywiło żeglugę. Przez następne stulecie ciągnęła się dalsza rozbudowa i modernizacja portu. Do pierwszych dni maja 1945 roku port świnoujski był przede wszystkim niemiecką bazą wojenno-morską. Wiele okrętów szukało tutaj schronienia, tędy starano się uciec z zagrożonego Szczecina. W dniu 16 kwietnia zbombardowany został przez amerykańskie "Lancastery" i osiadł rufą na dnie, na południe od Świnoujścia, ciężki krążownik "Lutzów". Na północ od tej bazy, w dniu 3 maja osiadł na dnie ciężko uszkodzony na minie, stary pancernik "Schlesien". Następnego dnia, zatonął po wejściu na minę, niszczyciel "T-36". Świnoujście zostało wyzwolone w ramach tzw. operacji berlińskiej. Nacierające wzdłuż Zalewu Szczecińskiego oddziały radzieckie sforsowały cieśninę Peene, a następnie wspólnie z piechotą morską Floty Bałtyckiej, która wysadziła desant na wyspę Uznam, uderzyły na silnie umocnione miasto i port. Nie spodziewając się głównego uderzenia od zachodu, niemiecki garnizon, mimo pełnego determinacji oporu, został rozgromiony. 5 maja weszły do miasta również związki taktyczne 19 Armii generała lejtnanta W. Romanowskiego, które uderzyły na wyspę od wschodu. Smutny był bilans zniszczeń: w porcie i na torze wodnym zatopionych było około 30 różnych jednostek, akwen zatoki, redy i Zalewu był zaminowany i tym samym niedostępny dla żeglugi, w każdym miejscu groziły miny dryfujące, częściowemu zniszczeniu uległy niektóre nabrzeża i światła nawigacyjne. Miasto zostało zniszczone w 55%. W dniu 4 kwietnia 1946 roku wszedł przez Świnoujście do Szczecina pierwszy statek. Był to statek "Posejdon", który przywiózł z Lubeki repatriantów. W roku 1946 weszły przez Świnoujście do Szczecina 224 statki — głównie z państw skandynawskich — przywożąc 4,7 tysiąca ton towarów i 32 tysiące zwierząt. Eksport tą drogą wyniósł 40 tysięcy ton towarów w tym 30,4 tysiące ton węgla i koksu. Obecnie port świnoujski spełnia zadanie portu handlowego, rybackiego i awanportu Szczecina. Stopniowo wzrasta jego ranga i znaczenie, jako składowej części zespołu portowego Szczecin—Świnoujście. Wiąże się to z przekazaniem do eksploatacji nowego nabrzeża, przebudową i pogłębieniem do 12 m dotychczasowej estakady bazy przeładunkowej paliw płynnych CPN. Ogólny koszt inwestycji w latach 1961—1964 wyniósł 76 milionów złotych. Najbliższa pięciolatka przyniesie dalszą rozbudowę świnoujskiego portu, tak, że stanie się on równoprawnym niemal partnerem portu szczecińskiego. Wpływa na to podpisanie długoletniej umowy na eksport węgla do Francji, możliwość dowozu tego węgla drogą wodną, wzrost importu rudy i surowców chemicznych. Pod koniec bieżącej pięciolatki port handlowy przeładowywać będzie 3,7 miliona ton towarów masowych rocznie a w dalszej perspektywie — w roku 1980 *— aż 10 milionów ton. Największym przedsiębiorstwem przemysłu rybnego jest w Świnoujściu Przedsiębiorstwo Połowów Dalekomorskich i Usług Rybackich "Odra". Jest to kombinat o pełnym cyklu produkcyjnym: od połowów, poprzez przetwórstwo wstępne — do przetwórstwa właściwego. Kombinat wybudowany został w roku 1954 na zupełnym pustkowiu, kosztem 1273 milionów złotych. Obszar kombinatu obejmuje 120 ha. Zlokalizowane są tutaj: basen portowy z nabrzeżami, rozległe hale wyładunkowe i manipulacyjne, fabryka konserw należąca do największych i najnowocześniejszych w Polsce, jedna z największych w kraju chłodnia, zamrażalnia z fabryką sztucznego lodu, fabryka mączki rybnej, stocznia remontowia, sieciarnia, warsztaty remontowe opakowań drewnianych itd. W najbliższym czasie za sumę 2 milionów złotych, "Odra" otrzyma 18 nowoczesnych trawlerów zamrażalni. W 1970 roku 46 uprzemysłowionych statków łowczych "Odry" odłowi 105 tysięcy ton ryb. Ich terenem operowania będą głównie wody północnego i zachodniego Atlantyku. Nowoczesną flotyllę musi jednak obsłużyć nowoczesne zaplecze. Stąd też przewidziano około 500 milionów złotych na inwestycje lądowe. Załoga "Odry" wzrośnie z 4 tys. pracowników do 6,6 tys. w roku 1970. Po dalszej rozbudowie, ta wielka baza rybołówstwa oceanicznego zatrudniać będzie w 1980 roku 16 tysięcy pracowników, którzy będą odławiać i przerabiać 220 tysięcy ton ryb rocznie. Baza "Odry" udostępniona jest dla zwiedzających, których oprowadzają przewodnicy rekrutujący się spośród pracowników bazy. W dniu 2 kwietnia 1964 roku otwarto uroczyście połączenie promowe Świnoujście—Ystad (Szwecja). Uruchomienie przystani promowej kosztowało 9 milionów złotych. Pierwszym promem, który pływał na tej trasie była jednostka armatora duńskiego "Jens Kofoed", która zabierała jednocześnie 900 pasażerów i 100 samochodów. Połączenie to ożywiło ruch turystyczny pomiędzy Polską a krajami skandynawskimi a jednocześnie prom zabierał samochody ciężarowe, które w ciągu kilkunastu godzin dostarczały z Polski do miast skandynawskich świeże jagody, grzyby, truskawki, węgorze czy łososie. Przewożono również mniejsze partie towarów nie znoszących wielokrotnego przeładunku, jak np. poszukiwaną na rynkach zagranicznych polską porcelanę, kryształy i szkło. W sezonie roku 1964 "Jens Kofoed" przewiózł w obydwie strony 18 tysięcy turystów. W roku 1965 na trasie Świnoujście—Ystad kursował szwedzki prom "Visborg", który przebywał trasę z szybkością 12,5 węzła w czasie 8,5 godzin. Była to jednostka mniejsza — zabierała bowiem tylko 30 samochodów osobowych i 400 pasażerów.